Masyarakat Malang Raya kini tengah menanti operasional Bus Trans Jatim yang digadang-gadang bakal beroperasi akhir November ini. Uji coba perdana telah dilakukan pada 24 Oktober 2025 lalu. Itu dilakukan untuk mengecek efektifitas rute dan efisiensi waktu tempuh dari Terminal Kota Batu menuju Terminal Hamid Rusdi, Kota Malang dan sebaliknya.
Hasilnya, ada sejumlah perubahan skema operasional dari rencana awal. Misalnya di Kota Batu, semula rute Bus Trans Jatim direncanakan mengaspal melintasi Jalan Raya Dadaprejo, Kecamatan Junrejo melewati perbatasan Kecamatan Dau. Namun saat uji coba, rute diubah menjadi belok ke arah selatan di pertigaan Polsek Dau (Simpang Tiga Sengkaling).
Dengan perubahan rute tersebut, maka titik halte dan tempat pemberhentian bus juga berganti. Dari sebelumnya hanya tiga titik saja bertambah menjadi 29 titik. Bus Trans Jatim menjadi simbol semangat baru di tengah semrawutnya mobilitas perkotaan di Malang Raya. Sekaligus akan mengakhiri pengambinghitaman mahasiswa sebagai penyebab kemacetan.
Trans Jatim juga diharapkan menjadi tonggak modernisasi transportasi publik yang tertib, murah, dan ramah lingkungan. Namun di balik euforia itu, ada sejumlah catatan krusial yang perlu disorot. Terutama soal kesiapan operasional dan kebijakan tarif yang tampak belum berpihak sepenuhnya pada publik.
Trans Jatim sebenarnya menjadi angin segar untuk menata konektivitas antarwilayah. Sayangnya, kajian akademik dan kajian lapangan masih tampak minim. Itu tampak dari halte yang belum dibangun sampai sekarang. Padahal operasionalnya ditarget November ini. Sementara, halte merupakan infrastruktur dasar dari sistem bus rapid transit (BRT).
Tanpa itu, pelayanan menjadi tidak konsisten dan kenyamanan penumpang terganggu. Transportasi publik tidak bisa berdiri sendiri. Ia harus menjadi bagian dari sistem mobilitas terpadu yang menghubungkan permukiman, moda eksisting, dan perilaku masyarakat. Dalam konteks itu, peluncuran Trans Jatim belum menunjukkan arah integrasi yang jelas.
Apalagi angkot di Kota Batu masih terus berusaha eksis kendati minat penumpang terus menurun. Rencana penggunaan angkot sebagai feeder pun tampaknya tidak begitu strategis. Mengingat angkot sudah tidak representatif dengan kondisi sosial sekarang. Sebab, angkot tidak terintegrasi teknologi yang memungkinkan masyarakat mengakses secara digital.
Alih-alih memberdayakan, operasional Bus Trans Jatim berpotensi menyingkirkan sopir angkot tanpa kejelasan nasib. Kondisi ini menciptakan resistensi sosial yang sebenarnya bisa dihindari bila pemerintah menyiapkan kebijakan transisi yang manusiawi. Misalnya, Trans Jogja sejak awal melibatkan koperasi sopir angkot sebagai operator rute feeder.
Dengan cara itu, transformasi transportasi tidak mematikan pekerjaan sopir angkot. Selain itu, yang tak kalah penting yakni soal tarif. Pemerintah menetapkan harga Rp5.000 per perjalanan untuk semua rute. Angka ini sekilas tampak kecil. Namun, jika dibandingkan dengan layanan serupa di kota lain, tarif tersebut justru paling tinggi.
Sebagai contoh, Trans Jogja hanya mematok tarif Rp3.500 sedangkan Trans Semarang hanya Rp4.000. Ironisnya, layanan Bus Trans Jatim saat ini belum sepadan dengan kota-kota tersebut. Halte belum representatif, jadwal belum pasti, dan integrasi antarmoda belum terwujud.
Menurut Direktur ITDP Indonesia, Yoga Adiwinarto menyebut prinsip utama tarif transportasi publik yakni keterjangkauan bukan profitabilitas. Jika tarif tidak sesuai dengan daya beli pengguna maka intervensi subsidi wajib dilakukan. Rata-rata pengeluaran transportasi masyarakat Malang Raya sekitar Rp20–25 ribu per hari.
Dengan begitu, tarif Rp5.000 per sekali jalan akan terasa berat. Terutama bagi pelajar dan pekerja informal. Dari sisi kelembagaan, pengelolaan Bus Trans Jatim juga masih menghadapi kendala. Hingga kini, belum ada badan layanan umum daerah (BLUD) yang secara khusus mengelola operasional dan keuangan Trans Jatim.
Semua masih di bawah Dinas Perhubungan Provinsi Jawa Timur. Padahal sistem transportasi publik modern menuntut manajemen yang fleksibel, transparan, dan profesional. Tanpa struktur khusus, operasional akan tersendat prosedur birokrasi. Sementara, publik menuntut pelayanan yang cepat dan efisien.
Tentu ini menimbulkan pertanyaan mendasar. Apakah Bus Trans Jatim disiapkan sebagai layanan publik, atau sekadar proyek citra pembangunan daerah saja? Hal ini terasa relevan melihat euforia peluncuran yang tampak lebih menonjol daripada kesiapan teknis di lapangan.
Kritik ini bukan berarti menolak operasional Bus Trans Jatim. Inisiatif ini malah layak diapresiasi sebagai langkah awal menata mobilitas publik di Malang Raya. Namun, pemerintah perlu memastikan fondasi sistem yang kuat. Khususnya dalam percepatan pembangunan halte permanen dan menyiapkan feeder berbasis angkot dengan peremajaan.
Selain itu, SDM lokal perlu dilatih dan tarif yang juga perlu dipertimbangkan ulang agar lebih proporsional. Transportasi publik sejatinya adalah hak setiap warga untuk bergerak dengan aman, murah, dan bermartabat. Karena itu, keberhasilan Trans Jatim tidak akan diukur dari seberapa cepat bus melaju, tetapi seberapa adil sistemnya menggerakkan masyarakat.
Kritik dan saran bisa disampaikan ke alamat email fajarandress@gmail.com
